Oppdatert 14.01.12
1998 Bimota bb1 Supermono

Vi i Kvenna har en Bomota Supermono, opprinnelig en blå biposto (toseter). Denne skal med tiden bli vår supermono racer.

Original Supermono.  instrumentene, man kan også skimte den nye bremsepumpa

Nyinnkjøpt våren 2001, før modifikasjoner.

Våren 2006 så det slik ut.

 

Bakgrunnen for det hele, bb1 raceren

Det hele begynte i 1993, når Bimota for første gang stilte i det italienske Supermonomesterskapet med gb1, som hadde motor fra Gilera Piuma. Året etter stilte de med prototypen på bb1, denne gangen med Rotax motor, tatt ifra BMW F650. 

Det italienske firmaet TDD utviklet et elektronisk innsprøytningssystem, og Bimota leverte dette som en opsjon til gatesyklene sammen med større sylinder med passende høykomp stempel, racing eksosanlegg, karbonfiberkåper, Marvic magnesiumhjul og annet. Det ble også solgt noen få (jeg har hørt 5 stk) ferdiglagde racere, Supermono Corse.Se bildene under. Disse er amerikansk-eide. Nr 131 tilhører Bob Smith, USA importøren. Sykkelen til venstre vet jeg ikke hvem som eier, den var til salgs i 2002 eller 2003, men jeg vet ikke hvor den havnet. Bildene har jeg hentet fra nettet, de av Bob Smiths racer fra nettsidene til bladet Motorcyclist.

   

Det hører til historien at de fleste av disse nå er konvertert tilbake til forgassere, gjerne 38mm Mikuni fra Team Pami.

Det er også noen som kjører racerkonverterte gate-bb1 i internasjonal Supermono, bl.a Rainer Aschenbach, som jeg traff både i Tyskland (Dahlem Binz racet 2001) og på Sviestad 2004. Rainer Aschenbachs racer 

 

Gatesykkelen

I 1995 kom Bimota med den røde Supermonoen for gatebruk, som de produserte i 376 eksemplarer.

Året etter kom så tosetermodellen i blått. Denne ble produsert produsert i 148 eks, hvorav 5 ble solgt nye i Norge. Min sykkel er nr 137. Det finnes også, så vidt jeg vet, 2 stk røde monoposto (enseter) utgaver her i landet, men den modellen ble aldri solgt ny i Norge. Den ene av monopostoene  er modifisert til en slags "customsykkel" uten kåpe, med en Honda tank.  Den andre er helt original. Grunnen til at jeg vet dette, er at jeg har kåpa og noen andre deler fra customsykkelen på mitt lager :-) Bimota hadde store planer for denne modellen. Den skulle, som så ofte før, være for gatebruk, men også tilgjengelig som racer. 

 

For at prisen ikke skulle gjøre den helt usalgbar som gatesykkel måtte de kutte ut noe. Den ble levert med standard motor, med forgassere som i BMW F650. Dessuten ble den levert med kun 1 skive foran, og en gaffel med justering av kun returdemping.  Resten av delene, dvs venstre kalipper og skive samt justeringsdelene til gaffelen, ble levert som opsjoner. Før avgiftsreduksjonen i 1998(?) tror jeg den kostet ca 170000 i Norge, etterpå kostet den 139000.

Min bb1 mens den fortsatt så original ut, foto: Patricia Bjerkholt

Av bipostoene i Norge, er det 2 eller 3 stk (inkl min) som er kjørt relativt mye. De andre (inkl monopostoene) har blitt brukt lite. Dette kan ha flere årsaker, bl.a at disse syklene kanskje ikke er de enkleste å eie. Deletilgangen har etter hvert blitt vanskelig, nå som vi ikke lenger har en fabrikk som produserer deler. Deler til motoren er dog ikke noe problem. Dette er den trygge, gode Rotax-maskinen som finnes i f.eks BMW F650. 

Den norske importøren MC-Megleren er den mest fantastiske importør/leverandør  jeg noen gang har vært borti. Og jeg har vært borti mange. MC-Megleren har en kunnskap om sitt produkt (i dette tilfellet Bimota) og en serviceinnstilling som er helt unik i det norske MC-markedet. Han hadde også deler lenge etter de aller fleste andre i verden, men nå tror jeg det begynner å bli tomt der også.

Inntrykk

Supermonoen er flott å kjøre med sitt korte, stive chassis, men har en del irriterende skavanker, og kanskje også designfeil(?). Den er ingen drøm for en mekaniker med store hender. Man må demontere mye for å gjøre de enkleste operasjoner, f.eks. er oljeskift en stor jobb. For ventiljustering kan man like godt ta motoren ut av ramma. Med bensintanken under motoren og tørrsumpsmøring med oljetank og batteri  under tank/seteenheten, er den på mange måter snudd opp/ned i forhold til de fleste andre sykler. Eksosanleggets laveste punkt er ved sylinderfoten, omtrent som på en offroader. Elanlegget er en vits, i hvert fall det som har med lys å gjøre. Frontlyktene er 2x25W(!) og ledningsnettet er dimensjonert der etter. Hvordan det er å kjøre i mørket, kan man jo tenke seg. 

Sykkelen hadde fortjent litt mer motor, så Bimotas opprinnelige ide om ca 60HK vha TDD innsprøytningen og større sylinder, var nok god. Men den er veldig morsom å kjøre med sine 48HK også, man blir bare etter på alle slettene :-)

Vibrasjonene tar knekken på en del av gleden, på langtur blir de plagsomme. De tar også knekken på noen deler i blant, turtelleren fungerer ganske sjelden. Jeg har også hatt noen ledningsbrudd, bl.a. har hovedsikringen og ledningen til bensinpumpa inne i tanken røket av. Jeg regner med at det kommer av vibrasjonene. Det at hovedsikringen knakk, førte til en oppbrent regulator. At bensinpumpa stoppet, førte til at Siri og Even måtte hente meg i Hobbøl med bilen, og at jeg måtte hoppe over Full Kontroll en mandagskveld.

En annen ting som er litt ødeleggende for langturer, er at batteriet har en tendens til å miste syra litt for fort. Dette kommer nok av at den lader bra, den blir jo ofte kjørt på ganske høyt turtall. Når batteriet i tillegg er plassert inne i oljetanken, blir det ganske varmt. Batterivann må etterfylles ca hver 500 km ved langtur, ellers går det galt.

Jeg har nå (07) et Biltema Gel-batteri. Det er dog for tidlig å si om batteriproblemet blir mindre av den grunn.

Men som en sykkel for intense opplevelser med full konsentrasjon på korte turer eller på bane, er dette et godt valg.


Høsten 2007, med PVM Forhjul og ISR Brems

Modifikasjoner

Motoren i min sykkel er litt modifisert, den har et smidd JE høykomp stempel. Videre har den en Team Pami høykapasitets oljepumpe og Team Pamis sett for lavere primærdreving sammen med hardere clutchfjærer. Poenget med å ha lavere primærdreving, er å kunne kjøre med et større drev foran. Et 20-tenners Rotax drev heiser kjeden såpass opp at problemet med svingarmen og kjedeføringa der blir kraftig redusert.

Gaffelen er selvsagt utstyrt med Paiolis opsjoner for justering av kompresjonsdemping og fjærforspenning.

Det elektriske anlegget er noe modifisert, bl.a med skikkelige lykter. Nå kan jeg kjøre om natta uten å måtte gjette hvor veien går. Jeg har også fjernet den originale turtallsperra.

Den har fått noen gram lavere uavfjæret vekt foran, etter at jeg modifiserte venstre kalipperholder (som ikke holder noen kalipper) med aluminium skruer og muttere. Noe som hjelper adskillig mer, er PVM magnesiumhjulet som kom på i 2007.

Bremsene er byttet mot Brembo radialpumpe og en 320mm støpejern bremseskive fra en Ducati SP modell. Jeg har prøvd ulike klosser (Brembo sinter, Carbon Lorraine SBK3, Brembo racing), og både original og støpejern skive med Brembo kalipperen. Sist brukte jeg Ducati Performance (Brembo) organiske racingklosser, men ble vel bare sånn måtelig fornøyd.Jeg har lenge vært fan av Brembo bremser, bl. a har jeg oppdatert Ducatibremsene til P4 30/34. Men på Supermonoen blir det ikke bra nok, ihvertfall ikke med bare ei skive. Luftemekanismen på den "vanlige" 30/34 er heller ikke spesielt imponerende. Jeg har fortsatt til gode å finne en kombinasjon av skive og klosser som gir meg den bremsevirkningen jeg er ute etter. 

Jeg kunne selvsagt satt på 2 skiver, men ønsker å beholde den lave uavfjærede vekta 1 skive gir meg. Men jeg ser jo at alle som bruker denne som racer, har to skiver. 

Januar 07 oppdatering: Jeg har nå et par ISR 6-stemplede kalipre liggende, og en av dem skal testes på Supermonoen  sammen med støpejernskiva.

August 2007: ISR er på plass. Bremsene er bedre, men fortsatt ikke himmelske. Dog med forbehold om at jeg bruker organsike Ferodo klosser, som må kjøres inn. Det rakk jeg ikke før jeg krasjet på Våler og avsluttet sesongen 18.8.07

I løpet av 08-sesongen fant jeg den beste kombinasjonen så langt; ISR med EBC HH klosser på Brembo støpejernskiver. Det spiser ganske sikkert skiver, men bremsene er de beste jeg har fått til på denne sykkelen så langt.

Bakbremsene har jeg ikke konsentrert meg om, de er jo lite i bruk uansett. Man kunne kanskje spare noen gram med ei annen skive til originalhjulet. Til PVM hjulet har jeg laget et spesialskive.

Hjulene skulle i løpet av vinteren 08 byttes ut med PVM magnesium. Jeg kjøpte et sett brukte  PVM fra en Ducati TT2 våren 07 (fikk dem veldig billig, finansierte nesten begge disse hjulene ved å selge et Marvic Streetline forhjul fra min Ducati). Forhjulet var enkelt å tilpasse, kun ny avstandshylse til hjulakselen var nødvendig. Bakhjulet, derimot, var mer jobb. Dette måtte bygges om til å ta drevet på høyre side og skiva på venstre. Mye jobb, men bra resultat med spesialdesignet bremseskive. Jeg har PVM rykkutjevner og et Wieres drev jeg har dreid ned fra 530 til 520 kjedebredde. På denne måten vil det bli mulig å ha et sett med regndekk, om jeg noengang skulle komme så langt som til racerbanen.

Når det gjelder dekk, er det jo mange meninger. Jeg har kjørt de siste 4-5 sesongene på Brigestone BT090, og er godt fornøyd. Likevel hadde det vært morsomt å teste Metzeler Rennsport / Racetec, evt Pirelli.

Turtelleren er byttet ut mot en brukt, men nyoverhalt Scitsu. Det ser ut som om den tåler vibrasjonene bedre enn den originale CEV som funker så lenge den ikke er festet til sykkelen, men som sjelden fungerer i praktisk bruk. Videre er en Dynojet WidebandCommader montert for å overvåke dysing/eksos. Dette er jo ikke noe man trenger til vanlig hverdagsbruk, men er kjekt når man driver og justerer.

Jeg har laget et nytt eksosanlegg, for å kunne bruke min ”racingplast”, som er et avstøp av en monoposto sykkel. Fordelen med denne, er at potta ligger inne i hekken, og dermed tåler en krasj bedre enn bipostopottene. I tillegg kommer jo den åpenbare fordelen med at racingplasten er lettere og dessuten er den å få kjøpt ! 

I August 07 veltet jeg i depotsvingen på Våler, og skadet kåpa ganske mye. Dette er et godt bevis på at racingplasten var en god investering.

Umontert racingplast

Jeg kjører den nå med racingkåpe, uten blinklys/speiler. Kanskje ikke så lurt langs veien, men det er jo helst på Rudskogen denne sykkelen har vært brukt de siste årene.

Videre planer

Litt trimming skal det fortsatt bli. Jeg har laget fotpinnebraketter / pedaler, tanken var å spare litt på originaldelene.
Oppdatering Oktober 07: For seint! Originale fothvilere, braketter og styre gikk føyken i krasjen på Våler.

Det elektriske anlegget skal utvides med hjemmelaget mikrokontrollerbasert programmerbar shiftlight/turtallsperre/quickshift enhet. Denne er i testfasen.
Pr våren 2012 skal det inn et Ignitech tenningsanlegg.

Slankekur. Selv om sykkelen i utgangspunktet er lett, er det fortsatt mye å hente på slanking.

Støtdemper

Den originale Paioli er ikke hva den engang var, og selv når den var det, var den vel ikke av de beste. Problemet med bakdemper til denne sykkelen er det samme som med andre deler, de må lages. Tidligere bygde TigCraft Japan en passende Ohlins demper til bb1, men de siste årene har jeg ikke klart å komme i kontakt med dem. Jeg kjøpte en Wilbers våren 07. Wilbers er noe billigere enn Öhlins, da de bygger etter mål uten tillegg i prisen. Dersom jeg skulle valgt en Öhlin, må jeg først kjøpe demperen og så betale noen for å bygge den om. Wilbers traff relativt godt med sin demper til min sykkel og vekt, men jeg må modifisere litt på fjærlengden og fjærkonstanten for at det skal bli helt som jeg vil.

Delelager

Som til alle andre ukurante sykler, kan det lønne seg å holde et lite delelager til privat bruk. På mitt lager har jeg en brukt svingarm med bakaksel og kalipperholder, forskjerm, repsett til forgaffel, 1 omgang med gummi til rykkutjevneren i det originale bakhjulet samt 2 runder med festebolter for drev/rykkutjevner. Et par nye innerbein til Paioligaffelen samt ei ekstra Brembo støpejernskive (samt originalskiva) er også på lager. Jeg har også ei original rød tank og kåpe, samt en rød ihjelmodifisert sete/tankenhet. I tillegg kommer sikkert annet jeg har glemt i farten. 

Jeg har også begynt å samle ihop BMW F650 motordeler. Jeg har mer eller mindre en komplett motor i deler, med unntak av startmotor og stator.

Om noen trenger bb1-deler, eller har noe til overs, ta kontakt.

Ønskeliste
  En lettere tank.